背景介绍：

世界航运理事会（WSC）是代表国际班轮运输业的主要行业协会，国际主要集装箱航运公司均是其核心成员。同时作为国际海事组织（IMO）的咨商组织，WSC常年代表班轮业利益向IMO政策法规的制定提交建议和提案。

WSC介绍道，国际海事组织（IMO）已为航运业设定了到 2050年实现净零碳排放的目标，现在需要在2025年之前制定气候法规，使有可能达到该目标。核心挑战是如何制定全球温室气体定价法规，以弥合最清洁燃料和化石燃料之间的价格差距，推动对绿色燃料的投资，同时又不会给全球经济带来巨大成本。

目前，集装箱航运公司和汽车船航运公司正在建造并已经运营着可以使用绿色燃料的船舶，但这些绿色燃料的成本要比传统燃料高出3到4倍，并且绿色燃料的供应量有限。

• 通过绿色平衡机制，从化石燃料中收取费用，分配给所使用的绿色燃料，从而使燃料的平均成本相等。
• 燃料减少的温室气体排放量越大（以全生命周期为基础），获得的财政拨款就越大。 
• 任何一年收取的资金取决于绿色燃料的使用量，从而在转型开始时收取相对较低的费用。
• 收取抵消特定年份价格差异所需的最低费用并将其分配给使用符合特定温室气体阈值的绿色燃料的船舶。这确保了绿色燃料的生产和使用，并且运输成本尽可能最低。  
• 燃料获得价格平衡分配所需的减排量与 IMO 脱碳要求相关，为实现 2050 年净零目标而更加严格。
• 绿色平衡机制具有适应性，并与温室气体燃料强度标准完全结合。它可以用作有针对性的温室气体定价机制，也可以作为综合措施的补充。

• 还可以增加其他费用，为气候缓解举措以及研究、开发和示范项目筹集资金，以提供公正、公平的过渡。

  事实上，世界航运理事会（WSC）提出“绿色平衡机制”正是一种新的航运温室气体定价方法。
  
  
  
  航运温室气体定价机制（不可以简单理解为碳税！）是缩小传统化石燃料和绿色燃料之间价格差距的关键。甚至可以说决定着航运业是否会大规模应用绿色燃料（不论是甲醇、氨、氢、生物燃料等）。
  
  
  这与不久前国际航运公会 (ICS)、巴哈马和利比里亚等都向IMO提交的“零排放航运基金”的提案不谋而合。（国际航运公会(ICS)向IMO提交净零排放航运基金方案）
  而在去年COP28上，马士基、达飞轮船、地中海航运、赫伯罗特以及Wallenius Wilhelmsen五大航运CEO齐聚迪拜，发表的加速航运脱碳的《联合声明》，说的同样是类似的事情。

  而这些内容已经全部包含在去年MEPC 80中，并会在3月份即将到来的MEPC 81会议上具体讨论。这些统称为——IMO温室气体减排中期措施，包含：

  
  

  1. 技术要素，即目标型船用燃料标准，为船用燃料GHG强度提出阶段性降低要求;和

  2. 经济要素，即船舶GHG排放定价机制。

  按照 IMO 流程，已设定时间表：  

  • 2024年3月——推进关于支持中期减排的“中期措施”的讨论。这些措施包括全球船用燃料标准和定价机制。海洋环境保护委员会第81届会议 (MEPC 81)  将审议这些措施对各国影响评估的临时报告。

  • 2024年10 月– 影响评估最终确定 (MEPC 82)  

  • 2025年春季– 批准措施 (MEPC 83)  

  • 2025年秋季——实施措施（MEPC 83后六个月）

  目前，IMO各成员国的提案和IMO各咨商组织的提案正在汇集到MEPC 81的谈判桌上，并开始一场长达两年左右的谈判大战！

  值得注意的是，以中国为主导，联合阿根廷、巴西、南非和阿联酋等国家提出的建立国际海事可持续基金和奖励机制（IMSF&R）作为综合性中期措施的建议同样也正在得到业内越来越多的关注！

  据媒体报道，中国的提案近期获得了挪威的支持。挪威是传统的航运强国，此前挪威一直坚持全球碳排放交易体系（ETS）的提案，并且在航运脱碳方面一直走在全球前列，挪威在放弃ETS提案后转投中国，对于中国在国际海事组织话语权的提升无疑是重大的。