脱碳转型在我们的可持续发展战略中发挥着主要的角色。我们制定了一个到2030年的清晰的路线图，这为我们在2045年实现净零碳排放的目标，以及最终达成《巴黎气候协定》目标奠定了基础。

我们支持国际海事组织制定的目标，并欢迎马士基的决定，因为这表明气候问题在我们的行业中得到了非常认真的对待。归根结底，重要的是我们都在朝着同一个方向努力。我们认为脱碳是航运业的一项集体任务，而不是一场竞争性比赛。

作为世界航运理事会（WSC）的联合主席，我完全支持提议的“实现零碳航运的六条途径”。不过，对于新造船标准的确切性质和要求实施的日期需要仔细考虑。

至于时间线，我认为有两种合理的方法：我们可以要求在某一日期后建造的船舶能够使用规定的零无温室气体燃料，或者禁止在某一日期后建造只能使用化石燃料的船舶。

对燃料进行全生命周期的分析（LCA）是很重要的，因为这可以评估特定的燃料和生产过程实际产生了哪些温室气体（GHG）排放。这反过来使我们能够充分了解生产零温室气体燃料的相关成本和所需的碳价格。LCA的评定和政府及国际海事组织对其的一致认可将使决策者更加容易地做出知情决策，这对行业向零温室气体的过渡至关重要。

我们的想法是在第一批能够提供零碳燃料的地区周围建立这些绿色走廊。由于与此相关的复杂性仍然很大，最初的目标试验的地区可能有限。因此，它大概率不会对我们的业务产生重大影响。

这种改造是非常复杂的。例如，气体的非加压储存在技术上是非常具有挑战性的。此外，改造所需的各个组件可能非常昂贵，因为迄今为止还没有良好的船舶燃料改造市场。然后是关于可用货舱空间的损失，因为燃料舱必须安装在货舱内。因此，改造过程中还有许多问题有待解决。

就目前而言，液化天然气（LNG）仍是最好的过渡燃料。然而仅靠这种化石燃料，我们无法进一步减少二氧化碳排放，以达到IMO的目标。当然，生物液化天然气将会在未来占据一定地位，但更进一步的取决于合成液化天然气。

在过去的两年里，世界的变化超过了所有人的想象，这也导致了对集装箱运输的需求异常旺盛。同时，这种需求和运输量给整个供应链带来了巨大的压力，这也体现在我们必须承担的运输成本的急剧上升。虽然很难预测，但我们期待并希望市场能在2022年的过程中得到缓解。

我们目前总共有22艘集装箱船的订单，其中12艘将是23500TEU的双燃料动力船，可以使用LNG以及未来的替代燃料。

正如我提到的，我们订购的双燃料集装箱船也将准备好使用未来的替代燃料。如果用可再生能源来生产，这些替代燃料（如甲醇或氨）可以更接近碳中性。然而，在这些燃料准备用于船舶运输之前，行业必须研究投资并建设相适配的基础设施。